Výzkumný Ústav Železniční, a.s. (VUZ)

Novinky

První doteky jara ve ZC Velim

31.5.2016

Zima se v polabské kotlině opět příliš neohřála a už se o vládu začalo hlásit jaro. V tomto na počasí nevypočitatelném období se ve Zkušebním centru rozhodně nezahálelo.

Provozní komplikaci znamenala měsíc trvající výluka části 4. koleje v přípojové železniční stanici Velim kvůli stavbě prodlouženého nástupiště podél této koleje. Tím zanikla předávací 6. kolej, nově bude vyžívána pro předávku vozidel 8. kolej, která byla v následné čtrnáctidenní výluce do konce dubna opravena a bylo instalováno i nové trakční vedení. Jistou nevýhodou je fakt, že tato kolej je dostupná pouze z jedné strany, proto všechna vozidla musejí být nově z vlečky sunuta. V čase výluky 4. koleje bylo pro veškeré manipulace k dispozici pouze zhruba 200 metrů koleje, což v mnohých případech stačilo, kromě přepravy jednotky TWINDEXX do Nymburka, kdy ale zafungovala domluva s hlavním stavbyvedoucím, takže se vše podařilo bez problémů realizovat. O tom, že ani do budoucna není možné uvažovat o výrazném omezení provozu mezi ZC a přípojovou stanicí Velim, svědčí počet posunů v době výluky, kdy v době od 20. března do 18. dubna bylo realizováno celkem 45 přetahů oběma směry, což znamená, že se do stanice jezdí v průměru 1 – 2krát denně.

Ve ZC ale v podstatě pokračoval trend z prvních dvou měsíců roku spočívající v dlouhodobých zkouškách některých klientů, ale i v rozmanitosti zkoušených vozidel, které doplnily zkoušky trvající pouze několik dnů. Na úplně nové zákazníky bylo ale nutné počkat až do dubna. Nyní se opět v tomto přehledu podíváme pod pokličku ZC Velim.

 

Zdá se, že nic nového pod sluncem

Počet velkých klientů se ustálil a může to vypadat, že se pořád zkouší ta samá vozidla, provádějí se ty samé zkoušky a z dlouhodobého hlediska se to zdá jako ohrané a nezajímavé téma. Bylo by ale chybné se domnívat, že by se provoz touto situací nudil. Naopak, počet zákazníků, zkoušených vozidel, posunů a požadavků převyšuje očekávání a zůstává trvale na vysokém čísle.

Velmi aktivní byl v tomto období německý Bombardier zkoušející lokomotivy TRAXX. Projekt se posunul do fáze, kdy se zkouší zejména vícenásobné řízení a komunikace nových lokomotiv řady 187 DB s vozidly starších sérií, jako jsou například lokomotivy TRAXX řad 185 a 186, ale i třeba s lokomotivami Siemens řady 189. K tomuto účelu zůstaly na začátku března ve ZC lokomotivy 187 100-3, 187 104-5 a 187 105-2, ke kterým se vždy přidala některá z výše jmenovaných. V březnu byla s TRAXXy k vidění lokomotiva Siemens 189 062-3, od 11. do 18. dubna podstoupil zkoušky TRAXX 185 264-9, kterého hned následující den vystřídal stroj 186 338-0. Jednalo se z velké části o stacionární zkoušky s krátkým popojížděním nízkou rychlostí, zřídka byl využit i Malý zkušební okruh (MZO).

Velmi zajímavé zkoušky si Bombardier nechal na konec dubna. Jednalo se o výkonové zkoušky lokomotiv z rodiny TRAXX. Do ZC se po delší době vrátila lokomotiva 187 002-1, která je vybavena pomocným diesel agregátem, s ní přijel i zkoušený stroj 186 438-8. O víkendu od 22. do 24. dubna byly provedeny tyto zkoušky ve spolupráci se specialisty z TÜV SÜD Rail. Na poslední jízdní zkoušku poskytl dopravce LTE vícesystémovou lokomotivu Vectron 193 216-9, která si na tuto štaci odskočila z běžného provozu a hned druhý den
25. dubna zamířila společně s lokomotivou 187 002-1 do Děčína. Zmíněný Vectron poskytl během zkoušek dostatečný výkon elektrodynamické brzdy. Týž den ZC Velim opustily i obě 186ky. Aby mohly pokračovat zkoušky vícenásobného řízení, dorazila do Velimi další lokomotiva Siemens 189 001-1, její život při zkouškách by se ale dal označit jako jepičí, protože hned o tři dny později ZC Velim opustila.

Stále častěji je vidět spolupráce jednotlivých zákazníků ve ZC. To, že Bombardier byl nucen použít lokomotivu Siemens Vectron pro své zkoušky, bylo čistě z důvodu požadovaného výkonu elektrodynamické brzdy. Ale například zkoušky jednotky ICx probíhají ve vzájemné spolupráci těchto dvou výrobců, každý má na starosti konkrétní část, ať již hardwarovou či softwarovou, ale dohromady to musí bezchybně fungovat. Elektrické a mechanické úpravy včetně výměny všech brzdových jednotek byly v plánu od 7. do 20. března. Podobně jako začátkem únoru musela být jednotka rozdělena na dvě části, jedna z částí musela být otočena na MZO, aby ji bylo možné přistavovat do haly HPZ II. Práce probíhaly na obou kolejích v hale ve dvousměnném provozu ve všech zmiňovaných dnech. Po dokončení úprav byla jednotka opět spojena, bylo provedeno stacionární ověření všech funkcí a poté se již klient vrátil ke svému standardnímu programu týdenního využití směn na VZO a MZO včetně každodenního doplnění o stacionární zkoušky. Pokud to bylo jen trochu možné, tak opět ve dvou denních směnách, a to i včetně období velikonočních svátků. Toto je samozřejmě vysoká zátěž zejména pro strojvedoucí, kteří zajišťují jízdní a stacionární zkoušky včetně komunikace se zkušebním týmem zákazníka.

I jednotka ICx v týdnu od 4. do 8. dubna prováděla jízdní a stacionární zkoušky s využitím pomocných lokomotiv. Kolegové z lokomotivního projektu poskytli pro tento účel střídavou lokomotivu Vectron 192 961-1. Do ZC Velim zavítala i jedna méně vídaná zajímavost – motorová lokomotiva 218 428-1, která je stále v provozním stavu u DB. Účelem zkoušek bylo ověření kompatibility jednotky ICx právě s těmito dvěma lokomotivami přes topnou spojku s využitím napětí 1 kV/16? Hz, ale například i ovládání dveří a informačního systému pro cestující přes UIC kabel. Panovaly totiž určité starosti při použití různých trakčních systémů, proto byly prováděny zkoušky jak s elektrickou, tak i motorovou lokomotivou.

Jarní období je pro oba projekty jednotek Bombardier ve znamení zejména brzdových zkoušek. U francouzského Bombardieru by brzdové zkoušky měly vyplnit zbývající část pobytu ve ZC Velim, zkoušky probíhají s osmi-vozovou jednotkou R2N, tradičně v různých stavech ložení, na konci dubna byla jednotka těžší o celých 81 tun.

To v jednotce TWINDEXX bylo současně naloženo ještě o 28 tun více, ale je nutné vzít do úvahy, že rozdíl v délce jednotek je plných 90 metrů. Samozřejmě jednotka R2N je jednotkou regionální, i když má maximální konstrukční rychlost 200 km/h, proto je počítáno s vyšší personální obsaditelností než u dálkového TWINDEXXu. Na přelomu března a dubna oslavil tento projekt rok od příjezdu první jednotky do Velimi. Zatím zákazník nechystá loučení se zkušebními okruhy ani jejich zázemím, o čemž svědčí zájem o prodloužení spolupráce minimálně o období letních prázdnin, kdy by se konečně mohla ve ZC Velim objevit i čtyř-vozová verze této jednotky. Nezadržitelně se ale blíží nasazení TWINDEXXů do ostrého provozu na síti SBB, které by mělo nastat od roku 2017. Do třetice i při zkouškách jednotky TWINDEXX byla využita spolupráce jednotlivých projektů, tentokrát byly použity lokomotivy TRAXX.

TWINDEXX jistě najezdí spousty kilometrů na VZO (MZO je v této fázi zkoušek v podstatě nevyužíván, maximálně pro otočení jednotky), ale velmi dobře si jej budou pamatovat i koleje SŽDC, protože kromě dvou výjezdů do Přerova a zpět v loňském roce, byl během března a dubna již třikrát v DPOV Nymburk na soustružení jízdního profilu dvojkolí. První letošní přeprava byla z důvodu ploch na jedné z náprav, proto muselo být vše vyřízeno velmi rychle, aby klient nenabral jakékoli zpoždění v harmonogramu zkoušek. Jenže při technických prohlídkách, které jsou prováděny před každou z přeprav, byly zjištěny ne příliš uspokojivé parametry jízdního profilu některých dvojkolí dané opotřebením při jízdních zkouškách. Proto se zákazník rozhodl pro obnovení profilů vybraných dvojkolí. Nakonec bylo během těchto tří přeprav do Nymburka přesoustruženo 24 z celkového počtu 32 dvojkolí.

 

Tak trochu jiný Vectron

Pojem Vectron ve ZC Velim zdomácněl, zde je již zbytečné počítat jakákoli výročí, tyto lokomotivy se staly téměř inventářem ZC. V posledních měsících zkoušky probíhají v závislosti na nutnosti schválení lokomotiv pro jednotlivé země, případně probíhá instalace nového softwaru nebo implementace nových poznatků z provozu. Jenže Siemens již v minulém roce avizoval dodávku lokomotiv pro Finsko, což není standardní evropská země, samozřejmě z hlediska kolejového rozchodu a klimatických podmínek.

Lokomotiva 3301 určená pro finské státní dráhy VR přijela na konci února, aby během následujících pěti týdnů podstoupila náročný zkušební program čítající kombinaci jízdních směn na VZO, MZO, stacionárních směn i využití hal pro přípravu zkoušek. Těsně před odjezdem se specialisté Zkušební laboratoře VUZ podíleli na zkouškách přerušení napětí. Zkoušek byli přítomni i zástupci finského zákazníka. Lokomotiva, která je provozována na střídavém napěťovém systému 25 kV/50Hz, je určena pro širší průjezdný průřez a pochopitelně finský široký rozchod koleje 1 524 mm. Díky modulární koncepci lokomotiv Vectron bylo ale možné umístit podvozky klasického rozchodu pod tuto lokomotivu a provést zkoušky v zemi dvou zkušebních okruhů místo v zemi tisíce jezer. Oproti klasickým Vectronům má finský Vectron dva kompresory, což je dáno vyšší potřebou vzduchu pro nákladní vlaky, je vybaven dvěma pomocnými diesel agregáty a rádiem řízeným dálkovým ovládáním. Samozřejmostí je provoz v extrémních teplotních podmínkách až do minus 40°C, což bylo testováno v klimatické komoře RailTec Arsenal ve Vídni, kam lokomotiva po odjezdu z Velimi zamířila. Dopravce VR objednal celkem 80 těchto lokomotiv s opcí na dalších 97 kusů.

Náročným zkušebním programem s cílem zvládnout všechny plánované zkoušky před odjezdem do Vídně, kde musela být lokomotiva 4. dubna ráno, byly v březnu upozaděny zkoušky klasických Vectronů. Ty byly využívány zejména jako zátěžové lokomotivy při zkouškách Vectronu pro VR. Teprve po jeho odjezdu se Siemens vrátil ke svému běžnému zkušebnímu programu. V plánu byly i hlukové zkoušky lokomotiv 193 930-5 a 191 100-3 vybavených pomocným diesel agregátem, které specialisté ZL VUZ provedli v polovině dubna.

 

Aktivní babička

Řeč není o žádné příbuzné, ale o okruhové rekordmance, elektrické lokomotivě 124 601-6, která je schopna jízdy rychlostí až 200 km/h a která je hojně využívána při zkušebních jízdách různých klientů. Vadou na kráse může být absence elektrodynamické brzdy, na druhou stranu je lokomotiva operativně k dispozici dle požadavků zákazníků. Zde je přehled jejího využití v uplynulých dvou měsících.

V březnu pokračovaly brzdové zkoušky speciálního nákladního vozu Modalohr UIC s druhým typem brzdového obložení. Od té doby byly zkoušky přerušeny a jejich úplné dokončení je zatím nejisté. Specialistům z brzdového oddělení ZL toto ale plány nijak nekomplikovalo. Prakticky paralelně byly v březnu zahájeny a dokončeny zkoušky vozu Uagnpps, který je prioritně určen pro přepravu cukru. Výrobcem vozu je slovenská Tatravagónka Poprad. Jelikož brzdové zkoušky s odvěšováním se musí provádět v různých stavech ložení, řešila se otázka, jakou vhodnou komoditou vůz naložit. Je logické, že cukr nepřicházel v úvahu. Nakonec zvítězila varianta ložení vozu obilím v nedalekých Pečkách, kam musel být vůz do místního závodu ZZN Polabí vždy mezi jednotlivými zkouškami odeslán.

VÚKV kromě opakovaných zkoušek chodových vlastností vozů MTF provedlo v dubnu rovněž hlukové zkoušky chorvatských kotlových vozů Zacns 45 m3.

Lokomotiva ale není využívána jen česko-slovenskými klienty. Již po mnoho let ji při exekuci brzdových zkoušek využívá i zkušebna TÜV SÜD Rail. Tento zákazník musel nejprve dokončit brzdové zkoušky (v tomto případě se ještě nejednalo o odvěšovací zkoušky) elektrického vozu Do2010, písmenné označení je DBpfza. Termín ukončení zkoušek tohoto vozu byl plánován v polovině března, jenže nastaly dvě neočekávané události – jednak při jedné z posledních zkoušek došlo k poškození jízdní plochy dvojkolí (plochá místa na kolech), čímž byly v podstatě další jízdní zkoušky znemožněny, jednak po analýze výsledků jednotlivých měření vyvstala potřeba dalších směn. Na konci března proběhlo soustružení celého vozu v DPOV Nymburk, načež o prvním dubnovém víkendu byly dokončeny dodatečné zkoušky protismyku. V té době se již ve ZC objevil vložený vůz této jednotky, který je označen DBpza.

Měřicí technika tak byla nejprve demontována z elektrického vozu, který následně 12. dubna odjel, aby mohla být hned nainstalována na vložený vůz DBpza. Při zkouškách byla použita nejen elektrická lokomotiva VUZ, ale i měřicí vůz MV3, který tvořil jednak zázemí zkušebního týmu, jednak posiluje brzdící schopnost soupravy po odvěšení vozu a redukuje opotřebení brzdových špalíků lokomotivy. Během pěti jízdních směn byly provedeny všechny naplánované zkoušky a vůz tak mohl na konci dubna ZC opustit.

Na konci dubna se ještě ve ZC Velim objevily dva nákladní vozy Eamnos. Jedná se o první letošní projekt dalšího slovenského výrobce ŽOS Trnava. Na vozech jsou plánovány hlukové a brzdové zkoušky a rozhodně to není jediný projekt této společnosti, který se bude v první polovině roku realizovat.

Lokomotiva 124 601-6 není ale používána pouze ke komerčním účelům. V březnu byla například využita při pravidelném měření geometrických parametrů koleje VZO a MZO měřicím vozem SŽDC a v dubnu při podobném měření parametrů trakčního vedení obou zkušebních tratí. Druhé zmiňované měření provádí specialisté ZL VUZ a při měření VZO se využívá maximální rychlosti lokomotivy 200 km/h.

 

Nové přírůstky

Kromě zákazníků, kteří ve ZC provádí jen dílčí zkoušky, se na ty „velké“, kteří podstupují několikaměsíční schvalovací proces svých vozidel, muselo počkat až do poloviny dubna. Ve ZC Velim byly v minulých letech zkoušeny motorové lokomotivy Eurolight, EURO3200 nebo UKLight, které vyráběl španělský výrobce Vossloh. Divizi výroby kolejových vozidel ve Valencii ale na konci minulého roku převzal pod svá křídla nadnárodní koncern Stadler a již pod jeho značkou přijela 15. dubna do ZC hybridní lokomotiva UK Dual Class 88. Je to první lokomotiva se sběračem, kterou bývalý Vossloh v Čechách zkouší. UK znamená, že je, podobně jako UKLight, opět určena pro britského zákazníka – společnost Beacon Rail Leasing, která ji následně pronajme dopravci DRS, Dual označuje možnost provozu na dvou trakčních systémech – v elektrické trakci na střídavém napájecím systému 25 kV/50 Hz, v nezávislé trakci tepe pod kapotou dvanáctiválec Caterpillar C27 o výkonu 700 kW. Po provedení prvotní přípravy bylo za přítomnosti specialistů ZL provedeno aerodynamické nastavení sběrače, které plynulo čistě z požadavku zákazníka. Lokomotiva konstruována na maximální rychlost 160 km/h a v tomto případě není nutné aerodynamické zkoušky sběrače provádět.

Je tomu již několik let, co se ve ZC Velim zkoušela kolejová vozidla výrobce Stadler. Když pomineme jednodenní, nebo spíše noční, anabázi jednotky ř. 480 dopravce Leo Express na konci roku 2014, tak se musíme vrátit až do roku 2013, kdy se prováděly zkoušky s jednotkami KISS CFL a Flirt. Proto na tomto místě zmíním další nový vlak, který v dubnu obohatil rozkvétající strom zkoušených vozidel ZC Velim. Sice ne úplně dokonale koresponduje s tvrzením, že by se jednalo o dlouhodobější zkoušky, ale skvěle zapadá do mozaiky výrobců, právě z toho důvodu, že se poprvé od roku 2012 v týdenním plánu zkoušek objevily současně dva různé projekty tohoto výrobce. O týden později než lokomotiva UK Dual přijela z polského závodu Stadleru v Siedlce tří-vozová elektrická jednotka Flirt č. 2203. Holandský osobní dopravce NS Reizigers pořídil celkem 58 těchto vlaků, aby obohatil flotilu provozovaných jednotek Sprinter. V této chvíli provádí Stadler typové zkoušky s cílem schválení jednotek do prosince tohoto roku, kdy je plánováno jejich nasazení do provozu. Zajímavostí jistě je, že typové zkoušky neprobíhají v žádném ze zkušebních center, ale na konvenčních tratích v Holandsku. Důvodem krátké zastávky ve ZC Velim v poslední dekádě dubna bylo provádění stacionární a jízdních hlukových zkoušek ve spolupráci se specialisty z laboratoře Müller BBM. Po provedení zkoušek jednotka na začátku května odjela do Holandska. Přepravu do i z Velimi zajišťoval dopravce IDS Cargo, který do soupravy při odjezdu zařadil rovněž tři lokomotivy Vectron, což tvořilo velmi zajímavou kompozici, navíc byla celá souprava tažena lokomotivou VOITH Maxima 30CC, která byla v minulosti rovněž zkoušena ve ZC.

Psal se 29. duben, kdy na delší období zakotvila v přístavu ZC Velim elektrická lokomotiva 102 001 DB (typové označení 109E3). Výrobcem lokomotivy je Škoda Transportation, tento stroj by měl sloužit jako trakční vozidlo budoucí netrakční jednotky označené NIM Express (podobná koncepce jako rakouský či český railjet), která bude provozována na tratích v Bavorsku. O vývoji zkoušek a dalších zajímavostech bude pojednáno v následujících dílech těchto novinek.

 

Poslední jednotky předány

Na konci dubna loňského roku byla Českých dráhám (ČD) předána poslední jednotka RegioPanter. O rok později se situace téměř opakovala, pouze se jednalo o finalizaci dodávek nízkopodlažních jednotek pro dálkovou dopravu, tedy jednotek InterPanter. Dodávky probíhaly dle stanoveného harmonogramu, proto na konci března mohly být po vykonání technickobezpečnostní zkoušky (TBZ) předány poslední dvě pěti-vozové jednotky. Těsně před velikonočními svátky se budoucí provozovatel DKV Brno obohatil o jednotku 660 109 (předána 23. března) a po Velikonocích byla dne 29. března předána i jednotka 660 110.

Na poslední dubnovou dekádu si ostravská Škoda Vagónka ponechala předání zbývajících dvou tří-vozových jednotek. Obě jednotky přijely společně 20. dubna. Po počátečním ladění podstoupila 22. dubna zkoušku TBZ nejprve jednotka 660 003, o den později následována jednotkou 660 004. Na 25. dubna bylo naplánováno předání obou jednotek zákazníkovi. První z jednotek odjela týž den, druhá si ale zřejmě nechtěla připustit, že je poslední z předávaných, tak si lehce postavila své řídicí obvody. Po ujištění, že jistě další kolegyně budou ještě v budoucnu následovat, 27. dubna odjela.

 

Přehled ostatních projektů a zkoušek

Jarní měsíce bývají tradičně ve znamení ladění speciálních traťových strojů před zahájením náročné sezóny. Do ZC Velim pravidelně zajíždí dva velcí hráči na poli železničních staveb – GJW Praha a STRABAG. Nejinak tomu bylo i tento rok, kdy si prvně jmenovaný ladil první jarní den na MZO svou automatickou strojní podbíječku, STRABAG pak dovezl hned dva tyto stroje hned po Velikonocích.

Malý zkušební okruh byl využit i pro zkoušky dalšího speciálního vozidla. Výrobce CZ LOKO zde od 6. do 12. dubna zkoušel vozidlo WŽB 10.1-M používané při údržbě tratí pražského metra.

Šumperský výrobce Pars nova opět provedl dvě zkušební jízdy lokomotiv ř. 380 po vyvazovací opravě, na konci března se jednalo o lokomotivu 380 013-3, v dubnu následoval stroj 380 017-4. Pokračovaly i zkoušky modernizovaných osobních vozů pro ČD. Dokonce dvakrát se ve ZC objevil vůz řady Ampz, dále zkoušky proběhly na vozech druhé třídy, které vychází ze stejné řady, ale z důvodu jiného uspořádání interiéru je jeden označen Bhmpz a druhý Bdmpz. Další zkoušky jsou naplánovány na květen.

Rok se pozvolna přehoupl do druhé třetiny, kde se očekává ještě větší tlak na zkoušení vozidel. Od toho ale Zkušební centrum existuje a musí být schopno pružně reagovat na veškeré potřeby klientů, kteří tu chtějí svá vozidla zkoušet. I když to není vždy jednoduché, tak se daří stanovené cíle naplňovat a neustále se dělá maximum pro to, aby se zákazníkům vytvořilo ideální prostředí pro jejich zkoušky.

 

 

V Cerhenicích dne 14. května 2016

Autor: Ing. Daniel Los, vedoucí ŽZO

(c) 2015 - Výzkumný Ústav Železniční, a.s., se sídlem Praha 4, Braník, Novodvorská 1698, PSČ 142 01, IČ 27257258,
zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 10025 - Kontaktujte nás | Reference | Kariéra
Optimalizováno pro
rozlišení 1024x768
prohlížeče IE7, IE8, FF3, Opera 10.6, Chrome 8.0