Léto skončilo. A rozhodně nebylo tolik teplotně náročné jako v loňském roce.

Přesto po červnové kulminaci počtu výkonů došlo v obou hlavních prázdninových měsících k určitému útlumu a tím, že se počet zákazníků ustálil, nebyly volné směny plně využívány dalšími klienty. I tak měli někteří zákazníci náročné zkušební programy, našel se i prostor dokončit některé projekty a počet vozidel se rozšířil o další jednotky a lokomotivy. Naopak září jakoby opět předurčilo vzrůstající náročnost provozu vstříc posledním měsícům roku. V následujícím přehledu je uveden souhrn nejdůležitějších aktivit ve ZC Velim za uplynulé tři měsíce.

 

Prim hrály brzdové zkoušky

Hned na začátku tohoto článku činím výjimku a nerozdělím přehled novinek striktně na zahraniční a české zákazníky, ale prostor věnuji konkrétně brzdovým zkouškám na různých typech vozidel napříč všemi projekty. Nejvíce aktivní byly v tomto směru ze zahraničních zákazníků Bombardier a z těch českých Škoda Transportation. V několika projektech měly hlavní podíl i specialisté z brzdového oddělení Zkušební laboratoře VUZ (ZL).

Od začátku července disponoval Bombardier v prostoru ZC u Cerhenic dvěma jednotkami z rodiny TWINDEXX. Nyní je nasnadě již rozlišovat i jednotlivé typy těchto patrových vlaků určených pro Švýcarské státní dráhy SBB. V červenci probíhaly zkoušky nejprve na 8-vozové jednotce TS01, která nese označení IR200, kde „IR“ znamená InterRegio, tedy vlak určený pro rychlou vnitrostátní dopravu s více zastávkami, a 200 je celková délka jednotky v metrech. Ve druhé polovině července se rozeběhly brzdové zkoušky i na kratší 4-vozové verzi TS13, která je označena IR100, kde číslovka 100 znamená opět délku soupravy v metrech. Absence některých součástí interiéru této 4-vozové jednotky (sedačky, stojany na zavazadla apod.) byla důvodem naložení zhruba dvou tun zátěže, které jsou rozmístěny v soupravě po celou dobu zkoušek, nejen těch brzdových. Samozřejmě brzdové zkoušky probíhaly následně v různých stavech ložení. V případě této jednotky bylo na plně ložený stav přidáno dalších 53 tun zátěže (sedící + stojící cestující), pro simulaci částečně loženého stavu (pouze sedící cestující) bylo z jednotky vyloženo 26 tun závaží. Po úplné vykládce na začátku září pokračovaly zkoušky v prázdném stavu. Dvorním vykonavatelem brzdových zkoušek je německá zkušební laboratoř TÜV SÜD Rail, před oficiálními zkouškami si ladění brzdy prováděl klient s využitím vlastních specialistů z laboratoře Bombardieru z Görlitz a za účasti specialistů dodavatele brzdových systémů z Knorr Bremse.

To tuzemská Škoda Transportation dala přednost spolupráci s domácí ZL, jejíž specialisté se podíleli i na brzdových zkouškách a zkouškách protismyku elektrických lokomotiv 109E (ř. 380 ČD) i dalších jednotek a osobních vozů vyrobených nebo modernizovaných v holdingu Škoda. Ke zkouškám byla vybrána prototypová lokomotiva 102 001-5, na níž proběhly v průběhu srpna zkoušky brzdy a protismyku. Zatím se nejednalo o typové zkoušky, ale pouze o prvotní nastavení parametrů a ladění softwaru, při kterém ovšem hraje ZL VUZ významnou roli odborného subjektu před vlastními typovými zkouškami. Oficiální zkoušky jsou plánovány v příštím roce, až bude mít výrobce k dispozici kompletní soupravu push-pull jednotky NIM Express, jíž budou lokomotivy ř. 102 hnacím vozidlem.

ZL VUZ byla v předchozích měsících vytížena zejména zkouškami různých řad nákladních vozů od slovenského výrobce ŽOS Trnava. Během července byly dokončeny brzdové zkoušky na nízkostěnném voze Fans a plošinovém voze Smnps. V srpnu se poté dokončily brzdové zkoušky speciálního dvojitého kapsového vozu MODALOHR UIC s posledním třetím typem brzdových špalíků. Pro naši laboratoř je jistě pozitivní, že společnost LOHR Industrie projevila zájem o další spolupráci. Vůz ve ZC Velim po posledních zkouškách zůstal a v poslední čtvrtině roku na něm bude probíhat další série brzdových zkoušek.

 

A přece se točí… a skoro pořád se točí

Tato velmi slavná, na tomto místě lehce rozšířená věta, kterou měl vyřknout italský astronom a fyzik Galileo Galilei, by se v současné době dala přeneseně použít i ve ZC Velim buď na otáčející se kola zkoušených vozidel, ale daleko spíše na téměř trvalé otáčení rotačního měniče, ze kterého se posléze rozlévá do měděné pavučiny německé střídavé napětí o nominální hodnotě 15 kV a třetinové frekvenci 16? Hz. Za uplynulé tři měsíce byl podíl spotřeby na tomto napěťovém systému více než 75% proti střídavým 25 kV/50 Hz a stejnosměrným 1.5 a 3 kV.

Předchozí oddíl byl zaměřen čistě na brzdové zkoušky. Například u Škodovky zkoušky brzdy a protismyku tvořily zatím jen malou část plánovaných testů. V první polovině července se ve ZC objevila třetí lokomotiva v pořadí, která ovšem nese číslo 102 004-9. Přítomnost tří lokomotiv s sebou nese možnost je využívat jako pasivní nebo častěji jako aktivní zátěž při různých zkouškách. Na jednu směnu se na okruhu objevily opět dvě lokomotivy ř. 380, konkrétně šlo o stroje 380 006-7 a 380 010-9. Pro druhou jmenovanou to nebyly jediné zkoušky, které zde v létě absolvovala. Hned na začátku září opustila cerhenickou základnu lokomotiva 102 001-5, aby se tři týdny později ke zkouškám vrátila a vyměnila si místo s druhou v pořadí 102 002-3.

U Bombardieru byla situace opačná. Zde tvořily brzdové zkoušky větší podíl v porovnání s harmonogramem ostatních zkoušek. Přesto klient konečně využil přítomnosti dvou jednotek ke stacionárním a jízdním zkouškám ve vícenásobné trakci. Navíc na začátku podzimu dorazila do Velimi další 8-vozová jednotka TS08, která je tentokrát ve verzi IC200, kde „IC“ znamená InterCity, což je vlak určený pro expresní vnitrostátní přepravu, a číslovka 200, podobně jako v případě předchozích jednotek, je délka soupravy v metrech. Rozdíl obou typů IR a IC je zejména v uspořádání interiéru. V jednotce typu IC je k dispozici například restaurační oddíl nebo samostatný služební a zavazadlový oddíl. Pro provozní personál ZC tak začalo další velmi náročné období.

Všechny tři jednotky Bombardier dosáhly celkové délky půl kilometru, čímž předskočily i jednotku ICx od německého Siemensu. Tento super dlouhý vlak se již ve ZC Velim zabydlel a zákazník nejprve potvrdil prodloužení zkoušek až do konce října, aby následně prodloužil vzájemnou spolupráci až do poloviny roku 2017. Jinak zkoušky probíhají ve stejném režimu jako doposud a nic nenaznačuje, že by se tento program střídající stacionární zkoušky s jízdními na MZO a VZO měl v dalších měsících zásadně měnit.

Již v předchozím období došlo k určitému útlumu ve zkouškách lokomotiv Vectron a tato situace se přenesla i na období letních prázdnin. Neznamená to ovšem, že by Siemens veškeré aktivity přerušil, jako tomu bylo v případě lokomotivního projektu Bombardier. Na začátku prázdnin bylo možné ve ZC vidět celkem tři lokomotivy Siemens, konkrétně se jednalo o střídavý Vectron 192 961-1, stejnosměrný stroj 191 100-3 a jedinou vícesystémovou lokomotivu staršího typu ES64F4 189 823-8. Na konci července odjela střídavá lokomotiva a po celý srpen Siemens využil jednou jedinkrát Malý zkušební okruh, zbylé dny strávili technici pracemi na lokomotivách v hale. Po prázdninách se nejprve do středočeských Cerhenic vrátil další ze střídavých Vectronů 193 930-5, následovaný v polovině září vícesystémovou lokomotivou 193 902-4, jejíž bok skříně navíc zdobí unikátní polep v podobě dvojité šroubovice s vyznačením geneze typů lokomotiv a portrétem slavného německého vynálezce a průmyslníka Wernera von Siemens. Na programu byly v září většinou jen stacionární zkoušky, k nimž stačilo mít k dispozici německý napájecí systém. O Vectronech bude v dalším textu ještě jedna zmínka.

 

Projekty Hitachi Rail

V průběhu měsíce srpna se uskutečnila další z velmi zajímavých přeprav realizovaných do ZC Velim. Rozdělené vozy jednotky ASR 385 opustily výrobní závod Hitachi Rail v Kasadu (Japonsko) a vydaly se na několikatýdenní cestu lodí do Evropy, aby poslední úsek své dlouhé pouti absolvovaly naloženy na silničních trailerech ze severomořského přístavu Bremenhaven do České republiky. Po dodatečných terénních úpravách se vozy podařilo 19., respektive 26. srpna dostat poprvé na koleje a spojit v jednotku.

Paradoxem je, že spojovací vozy, které mohly být použity pro bezproblémovou přepravu jednotky po kolejích, dorazily do ZC Velim o dva týdny dříve. Jednalo se o upravené služební vozy řady Dmz. Jeden z těchto vozů byl posléze použit pro aerodynamické nastavení sběrače, kdy jednotka měla sběrač uchycený těsně pod trolejí a jako hnací vozidlo byla použita elektrická lokomotiva ÖBB 1144 093. Všechna tato vozidla poskytl německý dopravce RailAdventure. Spojovací vozy jsou díky variabilitě výměnných hlavic automatických spřáhel používány při přepravách různých drážních vozidel a ihned po skončení zkoušek sběrače jednotky ASR 385 se vrátily do Německa, kde byly použity pro dopravu některých exponátů na mezinárodní veletrh drážní techniky Innotrans v Berlíně.

Zkoušky jednotky má na starosti britská pobočka Hitachi Rail Europe sídlící v Londýně. Během několikaměsíčního zkušebního období je v plánu provést trakční, brzdové, hlukové zkoušky nebo třeba zkoušky EMC. Jednotka ASR 385 také není kompletně vybavena sedačkami a dalšími součástmi interiéru, takže je lehčí než budoucí jednotky v provozu a proto ji bylo nutné hned na začátku zkoušek naložit necelými 15 tunami zátěže, které zastupují chybějící komponenty interiéru.

To druhý projekt, který má v gesci italská pobočka společnosti Hitachi Rail ve ZC Velim, jsou zkoušky elektrické jednotky Metro Lima. Po sestavení všech šesti vozů v jednotku a počátečním stacionárním oživení začaly na přelomu června a července se zhruba měsíčním zpožděním i jízdní zkoušky. Zkušební program byl relativně náročný a čítal mnohdy i práci ve dvou směnách denně po celý týden nebo vždy jen s denní přestávkou. Vždyť bylo nutné dohnat počáteční ztrátu. Provedeny byly zejména jízdní trakční, brzdové zkoušky a zkoušky protismyku a to jak v prázdném stavu, tak i v loženém stavu. Zkoušky v prázdném stavu proběhly v červenci. Samotný výkon jednotky na stejnosměrném napájecím systému 1.5 kV je 5 kW. Je známo, že Metro potřebuje velmi rychlé rozjezdy a brzdění, takže při rozjezdu odebírá největší proud, proto pro bezproblémové provádění zkoušek musely být před vlastními zkouškami přenastaveny ochrany napájecí stanice, aby mohla jednotka odebírat proud až 3 500 A, oproti běžným a maximálním 3 300 A.

V srpnu se opět jízdní zkoušky na téměř celý měsíc přerušily, protože některé z dodavatelských firem měly prostě dovolenou a nemohly vyslat své specialisty k provedení zkoušek. Specialisté Hitachi Rail Italy se alespoň soustředili na stacionární certifikaci jednotlivých subsystémů, ke kterým patří například brzdy, klimatizace, dveře, osvětlení, systém detekce požáru, provedeny byly testy nabíjení/vybíjení baterie a zkouška zajišťovací brzdy. Před zářijovými zkouškami v plně loženém stavu byla jednotka, jejíž hmotnost v prázdném stavu je 197 tun, naložena celkem 118 tunami zátěže. Po úspěšném dokončení všech plánovaných testů pokračovaly další zkoušky v prázdném stavu. V září se zkoušek zúčastnili rovněž zástupci budoucího provozovatele.

To bylo již na sklonku rezervovaného zkušebního období. Naštěstí zkoušky probíhaly hladce a nebylo nutné zkušební období významně prodlužovat. Přesto jednotka zůstává ve ZC Velim pro dokončení několika málo zkoušek i v říjnu, v plánu jsou i zkoušky natáčení podvozků a borcení, které Hitachi svěřilo do rukou specialistů z VÚKV.

 

Tébézetky

Pod tímto lehce krkolomným názvem se neskrývá nic jiného než tzv. technickobezpečnostní zkoušky (TBZ), na jejichž základě vydává Drážní úřad průkaz způsobilosti nově schvalovaných kolejových vozidel, případně se provádí v určitém rozsahu na již schválených vozidlech například po vyvazovacích opravách. Cílem těchto zkoušek je ověření základních funkcí a chování vozidla před jeho uvedením do provozu. Lze je provádět i na tratích SŽDC, ale uzavřená zkušební trať s možností jízdy rychlostí až 210 km/h na všech možných napěťových systémech je výrobci, ale i provozovateli drážních vozidel, mnohdy preferovanou volbou.

Po dvouměsíční odmlce pokračovaly zkoušky TBZ na lokomotivách Siemens Vectron určených pro ČD Cargo. Během srpna a září byly tyto zkoušky provedeny celkem na třech dalších lokomotivách, konkrétně 383 003-1 (10. srpna), 383 002-3 (23. srpna) a 383 005-6 (7. září). Zástupci nákladního dopravce se zúčastňují jak technických prohlídek lokomotiv, tak i vlastních jízdních zkoušek na okruhu i ověření funkce vlakového zabezpečovače na trati SŽDC. Finální předání se provádí již v novém domově těchto výkonných interoperabilních strojů v SOKV Ústí nad Labem. Činnosti ohledně zkoušek a předání lokomotiv má na starosti pražská pobočka Siemensu.

Z českých firem byla na tomto poli aktivní šumperská Pars nova, které provedla TBZ zkoušky na modernizovaných osobních vozech určených pro České dráhy. V červenci bylo na programu 6 vozů řady Bhmpz, zkoušky proběhly ve dnech 6. července (3 vozy), 17. července (2 vozy) a 24. července (1 vůz + 1 již předaný, jelikož podmínkou bylo mít v soupravě řazeny minimálně 2 vozy). Na začátku srpna pak byla celá tato akce zakončena zkouškami 4 vozů řady Bmz. U všech jízdních zkouška byla v čele soupravy elektrická lokomotiva Škoda ř. 102 DB, která na své vlastní vozy zatím čeká.

Pars nova provádí pro národního dopravce rovněž vyvazovací opravy lokomotiv ř. 380. Ve sledovaném období proběhla zkušební jízda po této opravě pouze na jedné lokomotivě, konkrétně šlo na konci září o stroj 380 020-8.

Společnost DPOV, další člen skupiny ČD, která provádí vyvazovací opravy elektrických jednotek ř. 680, připravila k jízdní zkoušce kompletní jednotku 680 002. Jen pro připomenutí uvedu, že po tragické nehodě jednotky 680 003 ve Studénce, od níž letos v červenci uplynul jeden rok, do doby opravy hlavového a prvního vloženého vozu budou vždy na určitou dobu spojeny vozy jednotek různých čísel, aby byl stále zachován potřebný počet provozních souprav. Od května vozila své cestující kombinace jednotek 680 002 (2 vozy) a 003 (5 vozů). Po dokončení vyvazovací opravy na zbylých pěti vozech „dvojky“ byla tato doplněna svými dvěma vozy z provozu a po tradičním vážení celé jednotky v brněnském depu v Maloměřicích se 23. srpna ráno hlásila plně připravena k jízdní zkoušce na okruhu.

 

Všechna hnací vozidla VUZ využita

Na tomto místě se poohlédnu po zkouškách, které ve ZC Velim prováděla ve sledovaném období sousedská zkušebna VÚKV. Zejména kvůli brzdovým zkouškám se tento zákazník vydává často na zkušební okruh u polského Żmigródu. Přesto, kromě častého zajištění všemožných posunů, se čas od času objeví i požadavek na jízdní zkoušky na obou okruzích. A právě VÚKV využilo v létě ke svým zkouškám všechny lokomotivy, které dopravce VUZ provozuje.

Takže popořadě. Posuny jsou samozřejmě zajišťovány okruhovou posunovací lokomotivou 740 420-5. V srpnu proběhla kvazistatická zkouška bezpečnosti proti vykolejení nákladního plošinového vozu řady Laadgrs určeného pro kombinovanou přepravu automobilů a kontejnerů, kterou pro VÚKV provedla jako subdodávku domácí ZL v nepřevýšeném měrném oblouku o malém poloměru 150 metrů. Tato zkouška je rovněž formou posunu nízkou rychlostí a byla při ní zkušebně použita dvounápravová motorová lokomotiva ř. 794, která by v příštích letech mohla v provozu ZC Velim nahradit velkou posunovací lokomotivu.

Červenec patřil zkouškám 24-nápravovému speciálu s označením TSW 348. Vůz je určen pro společnost Kübler Spedition, která se specializuje na přepravy nadměrných nákladů zejména po silnici, ale v poslední době proniká i do železničního prostředí. Výrobu některých komponentů a kompletaci vozu provedl český výrobce Legios Loco. Vzhledem ke své variabilitě lze tento vůz použít pro přepravy speciálních kontejnerů, ale například i transformátorů a dalších těžkých a rozměrných komodit. Výhodou je jistě skutečnost, že vůz je možné rozdělit na dvě části, mezi něž je vsazen přepravovaný komponent, celková délka vozu je tak variabilní. Impozantní je i hmotnost vozu, kdy v prázdném (složeném) stavu má vůz 180 tun a hmotnost přepravovaného nákladu může být až 360 tun při dodržení maximální hmotnosti 22,5 tuny na nápravu. VÚKV provedlo s tímto vozem na VZO a MZO brzdové zkoušky s odvěšováním, při kterých byly jako hnací vozidla použity zbylé dvě motorové lokomotivy VUZ. Nejprve pro zkoušky v prázdném stavu při nutnosti rychlosti vyšší než 100 km/h byl z důvodu poruchy elektrické lokomotivy použit Kyklop T499.0002, následně pro zkoušky v částečně a plně loženém stavu byl využit MZO a druhá historická lokomotiva Zamračená T478.1010. Jelikož nebylo technicky možné zajistit takový substrát, kterým by vůz byl naložen na maximální možnou hmotnost, tak pro zkoušky v plně loženém stavu byl netradičně použit ještě jiný ložený vůz, který simuloval tuto zbývající hmotnost. Zkoušky vozu TSW 348 vyvrcholily na konci července, kdy byly ještě provedeny ověřovací zkoušky chodových vlastností, při kterých již byla použita elektrická lokomotiva 124 601-6.

Na září si VÚKV ponechalo brzdové zkoušky již zmíněného plošinového vozu Laadgrs. I zde byla pro dvě odvěšovací zkoušky použita prioritně elektrická lokomotiva, ale 8. září se veškeré aktivity v elektrické trakci zastavily kvůli plánované odstávce přívodní linky 110 kV. Proto při dalším pokračování zkoušek našla uplatnění opět motorová lokomotiva Kyklop. Napěťová výluka byla využita i pro provedení drobných oprav zkušební trati.

 

Přehled ostatních projektů a zkoušek

Závěrečný stručný přehled bude zaměřen hlavně na české výrobce. Přesto zmíním nejprve dva staronové zahraniční zákazníky, kterým bude věnován větší prostor v dalším dílu novinek. Uplynul téměř jeden rok, kdy ZC Velim opustily elektrické jednotky ETR 564. Španělský výrobce CAF mezitím vyhrál několik výběrových řízení na dodávky širokého spektra kolejových vozidel pro různé evropské dopravce a je připraven je zkoušet v Polabí od roku 2017. V polovině září aktuálního kalendářního roku ale vyslal na zkoušky modernizovanou elektrickou lokomotivu, která zatím nese označení E402.

Na konci září byl do ZC dopraven elektrický vůz DBpfza, který je krajním vozem jednotky Dosto2010. Tento vůz okusil chlad kolejí zkušebních tratí již v zimě letošního roku. Poslední dobou se ale již stává pravidlem, že německá zkušebna TÜV SÜD Rail potřebuje některé zkoušky občas zopakovat. A nejinak tomu bylo i v případě tohoto vozu. Vlastní příprava a jízdní zkoušky jsou v plánu v říjnu.

České výrobce začnu plzeňskou Škodou Transportation, která dokončila ve dvou fázích zkoušky lokomotiv ř. 380 ČD. Nejprve to byla fáze přípravných zkoušek ve druhém srpnovém týdnu, na kterou navázaly počátkem září ostré testy za účasti komisaře z německého drážního úřadu EBA. K jízdním zkouškám byly z provozu uvolněny již tradiční lokomotivy 380 001-8 a 380 010-9. Cílem zkoušek bylo ověření správné funkce vlakového zabezpečovače při přejezdu státní hranice spojené s plynulým přechodem na jiný vlakový zabezpečovač.

Na jeden týden se v polovině září objevil ve ZC Velim modernizovaný patrový osobní vůz Bdmteeo. Modernizaci těchto vozů svěřil národní dopravce, podobně jako osobní vozy pro linku Praha – Berlín – Hamburk, do rukou šumperské společnosti Pars nova. Vozy během této omlazovací kúry projdou modernizací interiéru a vnitřního vybavení vozu, nově se dosadí elektrické zásuvku pro napájení drobné elektroniky, wi-fi připojení nebo audiovizuální informační systém. Dveře budou ovládány tlačítky, centrálně uzavírány a za jízdy blokovány. Rozsah zkoušek proto nebyl tak obsáhlý, jako v případě vozů pro dálkovou dopravu. Specialisté ZL VUZ provedli elektrické zkoušky a EMC zkoušky zaměřené na funkci centrální zdroje energie, dále zkoušky srozumitelnosti, zvukové výstrahy dveří, vnějšího hluku při stání vozu a měření intenzity osvětlení. Vozy budou nasazeny v regionální dopravě v okolí metropole nebo například na trati Posázavského pacifiku.

Další český výrobce kolejových vozidel CZ LOKO se začátkem srpna prezentoval ve ZC Velim dalším speciálním vozidlem. Tentokrát šlo o modernizovaný motorový vůz pro měření a údržbu trakčního vedení, známý spíše pod zkratkou MVTV 2.3. Relativně krátký pobyt byl zaměřen zejména na zkoušky brzdy a ergonomie stanoviště strojvedoucího. Jakoby ale mělo jít o jakousi ouverturu před příjezdem dalších vozidel, která bude CZ LOKO ještě do konce roku chtít prohnat po kolejích zkušebních tratí.

Tento výrobce se zaměřuje na produkci nebo modernizace zejména motorových vozidel, proto první elektrická lokomotiva modernizovaná společností CZ LOKO nesoucí již národní označení 365 001-7, která dorazila na vlečku železničního zkušebního okruhu Cerhenice 9. září, jistě budila patřičnou pozornost. Lokomotiva je modernizací dosluhujících a vyřazovaných belgických lokomotiv Class 12. První snahy o homologaci těchto strojů sahá až do dubna 2013, kdy na ještě původní řadě Class 12 proběhly ve ZC Velim pod taktovkou specialistů ZL VUZ zkoušky měření EMC s neuspokojivým výsledkem pro potřebné schválení na síti SŽDC. Společnost CZ LOKO ale snahu schválit lokomotivy pro provoz v ČR nevzdala a po markantním zásahu do trakční výbavy lokomotivy, aby vše odpovídalo nejnovějším TSI standardům, ve spolupráci se svými dodavateli z MSV Elektronika, ČMŽO a EVPÚ po více než třech přistavila prototyp lokomotivy ř. 365 k úvodním zkouškám. Dosazeny byly trakční měniče s IGBT prvky pro plynulou regulaci výkonu a brzdění, modernizace se dotkla i vlastního brzdového systému, kdy byl původní Oerlikon nahrazen systémem DAKO-CZ, elektrodynamická brzda umožňuje rekuperaci. Před vlastními typovými zkouškami, které bude mít opět na starosti ZL VUZ, bylo nutné provést prvotní ladění a získaná data implementovat do softwaru a řídicích systémů lokomotivy. Během jízdních zkoušek bylo použito celkem 6 dalších lokomotiv původní řady Class 12 jako pasivní zátěže. Všechna vozidla 19. září odjela. Po provedení nezbytných úprav souvisejících s prvotním laděním by se lokomotiva 365 001-7 měla vrátit do ZC Velim na konci října.

I když se dny budou stále zkracovat, nic by to nemělo změnit na skutečnosti, že se ve ZC Velim připravuje velmi perný konec roku. Sice by se zatím neměl objevit žádný nový velký zákazník, ale o zajímavá vozidla a zkoušky rozhodně nouze nebude. To ale bude zase předmětem dalšího dílu těchto zajímavostí.

 

V Cerhenicích dne 31. října 2016

Autor: Ing. Daniel Los, vedoucí ŽZO