Oba prázdninové měsíce v polabské nížině připomínaly vývojem počasí spíše Itálii nebo Španělsko, chybělo snad jen to moře. Jinak se teploty šplhaly přes 35 stupňů, po dešti nebylo ani památky, tráva a stromy začaly žloutnout jako na podzim a i slunečnice na poli se raději otáčely od spalujícího žáru slunce.

Tropy
Takové podmínky působí extrémní zátěž i v provozu ZC Velim. Určitě neplatilo, že by s rostoucí teplotou klesala poptávka po službách, spíše naopak. Červenec byl, co se týče využití VZO, dokonce vytíženější než červen, srpen, ve kterém padal jeden teplotní rekord za druhým, pak lehce za oběma předchozími měsíci zaostal, což ale bylo způsobeno zejména předčasným koncem první fáze zkoušek jednotky ICx a opožděným příjezdem jednotky Thameslink. Musela být sice přijata určitá omezující opatření, jako například eliminace posunů od 10:00 do 21:00 hodin, omezení rychlosti při jízdě přes výhybky apod., ale zároveň nesměla být ohrožena přístavba vozidel zákazníků ke zkouškám a zkušebním jízdám.
V letních měsících je rovněž nařízeno pravidelně měřit teplotu koleje VZO a případně zavést tzv. teplotní pomalou jízdu. Parametry tratě jsou ale na takové úrovni, že při překročení 50°C se snižuje rychlost na 160 km/h, což není pro většinu zákazníků tak omezující faktor. Tato teplota byla ale dosažena v nejteplejších dnech velmi často a teplo zůstávalo naakumu-lováno v koleji i železničním svršku přes noc, takže kolej neměla šanci vychladnout.
Poděkování zaslouží všichni provozní zaměstnanci, kteří i v těchto náročných podmín-kách zajišťovali, aby posun, zkoušky a zkušební jízdy probíhaly dle stanoveného plánu a ma-ximálně bezpečně.

Souboj titánů Bombardier vs. Siemens
Doposud byl poměr probíhajících projektů těchto dvou gigantů tři ku dvěma ve pro-spěch Bombardieru. Během července a srpna se měl poměr ještě několikrát změnit. Nejprve 14. července, tedy v den, kdy Francouzi slaví státním svátkem dobytí Bastily, odjela po všech vykonaných zkouškách jednotka Bombardier R2N. Tím se stav projektů vyrovnal.
Následně se v první polovině srpna pomyslné vedení, co se počtu projektů týče, převá-žilo na stranu Siemensu. Nejdříve to bylo jen na jeden den, protože kvůli problémům při pře-pravě spojovacích vozů se opozdil příjezd elektrické jednotky Thameslink a v podstatě po rozposunování soupravy odjížděla hned následující den jednotka ICx, která ukončila první fázi zkoušek. Nebylo to však nadlouho, protože na konci srpna přijela další jednotka ICx a ustálila tak na určitou dobu počet projektů Siemens na třech oproti dvěma projektům Bombardieru.
Na zkouškách lokomotiv TRAXX AC3 LM se hodně podepsal čas letních dovolených a odehrávaly se ve větší míře pouze v červenci, přičemž v srpnu nastal jistý útlum. Naproti tomu jakoby druhý projekt elektrických jednotek TWINDEXX chtěl vše za celý Bombardier dohnat. Druhou jednotku v pořadí pokračující ve stacionárních a jízdních zkouškách doplnila dne 23. července třetí, která přijela, podobně jako první, ze Švýcarska. Po počátečním ožive-ní při jízdních zkouškách se hned od dalšího týdne začala připravovat na více než měsíc trva-jící náročné zkoušky, které prováděli na objednávku specialisté Výzkumného ústavu kolejo-vých vozidel (VÚKV). Nelze tvrdit, že by zákazník upřednostnil konkurenční zkušebnu VÚKV před domácí Zkušební laboratoří, neboť VÚKV disponuje potřebnou technologií a v minulosti byly prováděny stejné zkoušky například na jednotce Alstom Regiolis.
V první fázi musela být jednotka kompletně připravena na rozvěšení jednotlivých vozů, což obnášelo rozpojení vlnovců (přechodů) mezi vozy a veškeré elektrické a komunikační kabeláže. Dále byla jednotka rozdělena nesymetricky na tři a pět vozů a s těmito díly byla provedena první část zkoušky kvazistatické bezpečnosti proti vykolejení – průjezd nepřevý-šeným měrným obloukem o poloměru 150 metrů. Poté již byly rozpojeny jednotlivé vozy a od prvního srpnového týdne provádělo VÚKV již v hale HPZ II. nejprve druhou část zkoušky kvazistatické bezpečnosti proti vykolejení – tzv. borcení – a zkoušku náklonu dle EN 14363, dále zkoušky pro verifikaci simulačních výpočtů účinků bočního větru nebo zkoušky pro ově-ření funkčnosti aktivního systému naklápění skříně. Zkoušky byly prováděny s hlavovým vo-zem, vloženým motorovým a vloženým běžným vozem. Použity byly speciální přípravky VÚKV, zkoušky jsou plánovány až do poloviny září. Probíhají jak v prázdném stavu, tak jsou zkoušené vozy loženy pro simulaci cestujících definovaným množstvím zátěže.
Na zbylých rozdělených vozech probíhají jiné zkoušky, případně dokončovací práce uvnitř vozu, které jsou prováděny techniky Bombardieru. Pro posun vložených vozů musel být použit speciální adaptér a posun probíhal velmi opatrně rychlostí pomalé chůze, neustále muselo být kontrolováno, zda nedochází ke kontaktu vozu s nárazníky posunovací lokomoti-vy zejména v obloucích malého poloměru.

Po roce opět spolu
V loňském roce to byly dvě nejdelší vlakové soupravy, které byly ve ZC Velim zkouše-ny, dohromady měly délku půl kilometru a obě jednotlivě překročily do té doby magickou hranici dvou set metrů.
Tento rok se jako první vrátila elektrická jednotka s označením Thameslink. Koncept těchto vozidel představuje klíčový prvek strategie britského ministerstva dopravy pro tamní železnici a splňuje náročné potřeby pro dopravu osob v londýnském městském systému a na regionálních linkách v okolí této metropole. Německý výrobce Siemens tentokrát vyslal na zkoušky osmi-vozovou verzi této jednotky o celkové délce 162 metrů, maximální rychlost jednotky je 100 mil za hodinu (což odpovídá 160 km/h), napájecí systém je střídavý 25 kV/50 Hz z troleje, nebo 750 V stejnosměrných při napájení ze třetí kolejnice, tento systém však ne-bude ve ZC zkoušen. Maximální výkon této kratší verze je 3.3 MW. Jednotka poskytne pro-stor pro více než 400 sedících cestujících a pro dalších více než 700 stojících osob.
Jednotka Thameslink by ve ZC Velim měla během zhruba 10 týdnů provést brzdové zkoušky v různých stavech ložení, ale i další zajímavé testy, jako například určení vlivu zbyt-kového tepla od brzdění na anténu a radar systému ETCS nebo měření tepelné kapacity brz-dové výstroje a podvozků.
Téměř na den přesně po roce přijela na dokončení zkoušek protismyku dvaceti-vozová souprava Talgo, kterou společnost Patentes Talgo Madrid vyrábí pro ruské státní dráhy RŽD pro spojení dvou evropských metropolí Berlína a Moskvy. Provádění zkoušek má i tentokrát na starosti německá zkušební laboratoř TÜV SÜD Rail. Do konce srpna zatím proběhla pouze příprava zkoušek v hale HPZ I. a záběh dvojkolí a brzdového obložení, aby byla tato více než 260 metrů dlouhá souprava připravena k provedení plánovaných zkoušek. Zhotovitel zkoušek má na provedení všech testů poměrně omezený čas, takže harmonogram je velmi náročný. Jako hnací vozidlo pro tyto zkoušky s odvěšováním bude použita osvědčená elektrická loko-motiva Siemens Vectron.

Československé a ostatní projekty
Jedním z nejsledovanějších letních projektů jsou bezesporu zkoušky dvousystémové elektrické jednotky Škoda InterPanter. Po slavnostním pokřtění v červnu se již naplno roze-běhly typové zkoušky, které obnášely trakční a brzdové zkoušky, hlukové zkoušky, zkoušky vícenásobného řízení při spojení dvou jednotek a zejména zkoušky elektromagnetické kom-patibility (EMC). Vše toto bylo nutné provést během několika letních týdnů, aby Drážní úřad mohl vydat povolení zkušebních jízd na tratích SŽDC, které jsou plánovány na začátek září. Zkoušky provádí buď přímo specialisté Škoda Vagónka a Transportation, resp. jejich vlastní zkušební laboratoř ZLDV, zkušební jízdy na SŽDC a zkoušky dle EN 14 363 má na starosti VÚKV, naopak brzda, aerodynamika sběrače nebo EMC jsou doménou specialistů Zkušební laboratoře VUZ.
Kromě první pěti-vozové jednotky 660 101 přijela v polovině července do ZC Velim první tří-vozová jednotka 660 001, zejména kvůli již zmíněným zkouškám nadřazeného řízení. Přesně o měsíc později se k těmto jednotkám přidala ještě druhá tří-vozová 660 002.
V červenci proběhly další dvě zkušební jízdy lokomotiv 109E (ř. 380 při ČD) po vyvazo-vací opravě. Ty pro České dráhy provádí šumperská Pars nova. Tentokrát se jednalo o lo-komotivu 380 010 a „fotbalovou“ 380 011.
Naopak DPOV se podílí na vyvazovacích opravách elektrických jednotek ř. 680 Pendo-lino, které jsou částečně prováděny přímo v DKV Praha, ale i v provozním středisku oprav DPOV v Nymburce. Zkušební jízda proběhla koncem srpna lehce před původně plánovaným termínem předání zpět do provozu. To bylo bohužel způsobeno potřebou co nejdříve nahradit neprovozní jednotku 680 003, která je dlouhodobě odstavena z důvodu mimořádné události způsobené lidskou stupiditou.
Pouze v rychlém přehledu jsou uvedeny další projekty, pro které byla poskytnuta in-frastruktura ZC Velim, ale na jejichž realizaci se z velké části podíleli specialisté Zkušební la-boratoře VUZ. Šlo o zkoušky osobních vozů řady Bmz (DPOV) a Bdpee (Pars nova), náklad-ních vozů řady Kgs (ŽOS Trnava) a Sgmmnss (Tatravagonka Poprad), ale i hnacích vozidel, jako například lokomotiva řady 774.7F pro soukromého finského dopravce Fennia Rail z produkce tuzemské lokomotivky CZ LOKO. Tato firma provedla zkoušky i na motorovém univerzálním vozíku MUV 74.2. Přehled speciálních vozidel pro traťové hospodářství doplňuje lehce exotické vozidlo BR711G, které je sice vyráběno německou firmou Gleisbaumechanik (GBM), ale určeno pro kontrolu a diagnostiku tratí v Číně.

Téměř dva kilometry
To je na konci druhé třetiny roku součet délek zkoušených vozidel ve ZC Velim. Sie-mens je samozřejmě lídrem, protože jednotky ICx a Thameslink jsou doplněny ještě sedmi lokomotivami Vectron a dohromady tak v součtu měří cca 650 metrů. Bombardier se dvěma jednotkami TWINDEXX a třemi lokomotivami TRAXX AC3 LM je se 460 metry druhý, třetí je zatím Škoda s 290 metry (zajímavé je povšimnout si, že ani tři jednotky InterPanter nejsou delší než jedna jednotka ICx). Dále je Talgo o délce 260 metrů a dvě parkující jednotky CAF ETR 564 v délce 180 metrů. Když se k tomu připočítají používané měřicí vozy Zkušební labo-ratoře VUZ a další osobní, nákladní vozy či lokomotivy využívané při zkouškách, tak je to suma sumárum dva kilometry různých vozidel, které se musí poskládat na omezeném pro-storu manipulačního a odstavného kolejiště ZC Velim a v halách pro přípravu zkoušek. Je již téměř jisté, že tato délka se v září ještě rozroste o další vozidla, protože například německý Bombardier plánuje, kromě vyslání dalších dvou pomocných lokomotiv BR186 ke zkouškám lokomotiv TRAXX AC3 LM, i ověření nové verze softwaru na lokomotivách TRAXX F140 MS, které používá např. nákladní dopravce METRANS pod označením ř. 386. Škodovka by měla přivézt druhou pěti-vozovou jednotku 660 102, takže manipulační prostor se opět lehce zúží.
Co by to ale bylo za zkušební centrum, aby takový nápor vozidel nedokázalo zvládnout. Jde jen o to správně naplánovat konkrétní postavení vozidel v jednotlivých dnech podle před-ložených požadavků. Rozhodně je to lepší situace, než vídat prázdné haly a odstavné kolejiš-tě.

V Cerhenicích dne 10. září 2015
Autor: Ing. Daniel Los, vedoucí ŽZO