Jaro se v Cerhenicích naplno rozvonělo a přineslo s sebou velký zájem o zkoušení vozidel, nové zákazníky, ale i jednu dlouhodobou výluku.

Výluky představují vždy provozní komplikace, i přesto, že jejich cílem je zlepšení provozních podmínek nebo bezpečnosti. Od začátku dubna se pro veškerý drážní provoz na téměř tři měsíce uzavřela kolej č. 3a, která sice nepatří mezi nejdelší a nejdůležitější koleje vlečky, je kusá, ale v části této koleje se nachází prohlížecí kanál, kde je možné dostat se pod pojezd vozidla, je částečně vybavena trakčním vedením, takže se hojně využívá kromě odstavování vozů a lokomotiv i pro stacionární zkoušky a přípravu zkoušek (například brzdových). Tato kolej má ale ještě jeden velký význam – je ukončena v prostoru napájecí stanice, kde na úplném konci koleje je skryt rotační měnič kmitočtu, který transformuje vstupní napětí 110 kV na německý napájecí systém 15 kV/16? Hz. Pro představu se jedná o sedminápravový 150 tun těžký kolos, který je nyní permanentně využíván většinou klientů a jeho odstavení by znemožnilo většinu zkoušek a znamenalo by výraznou ztrátu. ZC Velim samozřejmě disponuje záložním měničem, ale jediná možnost jeho dopravy do prostoru napájecí stanice je právě po koleji č. 3a. Během této čtvrt roku trvající výluky proběhla úplná demolice stávajícího prohlížecího kanálu a výstavba úplně nového, což je z hlediska přípravných prací a následného zrání betonu náročný proces, který není možné nijak urychlit. Naštěstí k žádné vážné poruše rotačního měniče nedošlo a od léta již bude možné využívat nejen samotnou kolej, ale i zbrusu nový prohlížecí kanál, který je nově vybaven bočním přístupem (původně byl přístup pouze z čelních stran v ose koleje), osvětlením, zásuvkami 230 V pro připojení světel či různého nářadí, ale například i jímkou pro odtok dešťové vody.

 

Siemens a Bombardier – stále nejvíce výkonů

V přehledu klientů a všech novinek dostávají tradičně přednost zahraniční zákazníci. A na tomto místě ti největší. Na druhu stranu, až na pár výjimek, se jedná o dlouhodobý proces zkoušek a zajímavostí tak je aktuální stav jednotlivých projektů a pohyby zkoušených vozidel. V případě Siemensu a projektu elektrické jednotky ICx nedošlo v uplynulých dvou měsících k žádným výrazným změnám krom toho, že v polovině května uplynul rok od příjezdu tohoto rekordně dlouhého vlaku do ZC. Siemens stále pokračoval v tradičním sedmidenním cyklu zkoušek a začínal uvažovat i o úplném odjezdu jednotky z Velimi kvůli požadavku DB na zkoušky v Německu. Toto nakonec nedopadlo a zkoušky pokračují dále.

To lokomotivní projekt zažíval ve sledovaném určitý útlum. Na začátku května odjely na další zkoušky a aktivity hned 3 lokomotivy Vectron a ve ZC zůstala osamocená jediná střídavá lokomotiva 192 961-1. S jedinou lokomotivou se příliš mnoho zkoušek v této fázi provádět nedá, proto se činnosti soustředily zejména na využití haly. Až teprve ke konci června se vrátil stejnosměrný Vectron 191 100-3 v doprovodu osvědčené lokomotivy z rodiny EuroSprinter (ES64F4) 189 823-8. LokomotivaES64F4 prováděla zkoušky elektromagnetické kompatibility pro různé evropské země.

Na konci května zajišťoval dopravce ČD Cargo přepravu lokomotivy Vectron z Horního Dvořiště do Velimi. Na tom by nebylo nic až tak zvláštního, kdyby lokomotiva samotná nebyla již oděna do neotřelého designového nátěru vyjadřujícího její interoperabilitu a otevření možností v přepravě komodit napříč evropskými zeměmi pro tohoto největšího nákladního dopravce. Třísystémová lokomotiva, nesoucí národní označení 383 001-5, dorazila do ZC 28. května, aby, po provedení základních prohlídek a zkoušek UTZ, podstoupila poslední květnový den nejprve jízdní zkoušku pro ověření funkce vlakového zabezpečovače MIREL na trati SŽDC v úseku Velim – Poříčany a poté technickobezpečnostní zkoušku (TBZ) na trati VZO. Za svůj krátký pobyt byla lokomotiva 2. června prezentována nejvyššímu vedení společností ČD a ČD Cargo. Od 6. do 8. června proběhlo školení strojvedoucích ČD Cargo z obsluhy lokomotivy a po necelých dvou týdnech tento, po dlouhé době první nový stroj pro ČD Cargo, ZC Velim opustil a zamířil do SOKV Ústí nad Labem. Nákladní dopravce objednal u společnosti Siemens celkem 5 kusů těchto výkonných lokomotiv, jejich dodávka bude pokračovat postupně během druhého pololetí v závislosti na výrobních kapacitách.

Tradičně náročný program měl během uplynulých dvou měsíců i Bombardier, který jako jediný stále udržoval nepřetržitě ve zkouškách celkem 3 velké projekty. S končící polovinou roku se ale postupně přesunul do opozice, což ale neznamená, že by množství výkonů výrazně kleslo. Jediným projektem, který přežil celý půl rok a ve zvyšujícím tempu pokračuje i v létě, jsou zkoušky elektrických jednotek TWINDEXX. První dvě květnové dekády probíhaly zkoušky osmi-vozové jednotky, která byla pro tento účel částečně naložena zátěží 58 tun. Na konci května se ve ZC poprvé objevila i čtyř-vozová verze této jednotky označená IR100. V červnu probíhala s touto 100 metrů dlouhou jednotkou pouze základní příprava většinou v hale, jízdní aktivity byly prováděny hlavně s její delší kolegyní. Již v létě jsou ale plánovány typové brzdové zkoušky a zároveň by měly začít zkoušky obou spojených jednotek.

 

TRexit

V návaznosti na předchozí odstavce pokračuji přehledem projektů společnosti Bombardier, které ovšem na sklonku první poloviny roku buď úplně, nebo dočasně ukončily své působení ve ZC Velim. Zkoušky elektrické jednotky R2N pokračovaly ve vysokém tempu vstříc blížícímu se konci smluvního období. Podobně jako v případě zkoušek jednotky TWINDEXX byly i u této francouzské osmi-vozové jednotky na programu zejména brzdové zkoušky. Téměř celý květen probíhaly zkoušky v částečně loženém stavu, kdy v jednotce bylo naloženo 33 tun zátěže. Na první červnový den připravil tento zákazník prezentaci jednotky pro pozvané francouzské novináře a zástupce politické scény z vybraných regionů země galského kohouta. Podobně jako u nás jsou tyto samosprávní celky objednateli rozsahu regionální dopravy, mají i slovo při výběru dodavatele vlakových souprav a národní dopravce SNCF se snaží těmto požadavkům maximálně vyhovět. Jednotka R2N tak dostala příležitost ukázat se v plné kráse i v denní době, protože již půl roku probíhají jízdní zkoušky v drtivé většině v nočních směnách. Zkušební období bylo nakonec o dalších 14 dnů prodlouženo. V plánu byly totiž i hlukové zkoušky, proto jednotka ještě jednou navštívila dílny DPOV v Nymburce kvůli vyhlazení jízdní plochy dvojkolí. V posledním týdnu bylo nutné ještě zopakovat některé z brzdových zkoušek. K tomuto účelu musela být jednotka opět naložena zátěží o hmotnosti 81 tun, hned další den se 48 tun vyložilo a po dalších dvou směnách došlo k úplnému vyložení. Jednotka odjela první letní den po téměř sedmi měsících zkoušek.

Zatímco u francouzského Bombardieru byl znatelný pohyb hlavně v naložení a vyložení zátěže, tak u německého šlo o neustálé výměny zkoušených lokomotiv TRAXX nebo starších Siemensů. Typ zkoušek byl neměnný – ověřit součinnost nových strojů se staršími typy, aby nenastaly v provozu na německé síti DB Netz žádné zásadní potíže, ať v osobní nebo nákladní dopravě DB. První polovinu května trávila čas ve ZC, po boku tří svých mladších kolegyň ř. 187.1, lokomotiva 185 398-5, ve druhé půlce května byla poté vystřídána strojem 145 001-4. Zajímavou kombinaci zkoušených vozidel si německý Bombardier ponechal na červen, kdy nejprve posílil svou velimskou flotilu o další dvě „osobní“ lokomotivy ř. 147.0 a poté o stroj 186 337-2, který přijel společně s patrovým řídícím vozem Dosto 2003. Tato vozidla tvořila při zkouškách nezaměnitelnou rudou kombinaci. V té chvíli čítala flotila těchto německých vozidel 7 kusů. Po odjezdu řídícího vozu Dosto 2003 (pro připomenutí: novější verze vloženého a elektrického vozu Dosto 2010 byly zkoušeny laboratoří TÜV SÜD Rail na přelomu zimního a jarního období) a lokomotivy 186 337-2 nastal ještě drobný nádech v podobě příjezdu lokomotivy Siemens ES64F4 189 062-3, která se do ZC vrátila po čtvrt roce. Poté již ale nastal exodus všech lokomotiv a na začátku července po více než sedmi měsících zkoušek nezůstal ve ZC Velimi jediný zástupce této rozsáhlé rodiny. Dle posledních informací by v tomto případě nemělo jít o úplné ukončení zkoušek, ale pouze o jejich dočasné přerušení a další zkušební kampaň je již na obzoru.

 

Jihoevropská ofenziva a exotický zákazník

Po určité době opět nad nádvořím ve ZC zavlály vedle sebe italská a španělská vlajka. Španělský Stadler pokračoval ve zkouškách elektrické lokomotivy UK DUAL, která je vybavena i pomocným dieselovým motorem. Během celého dvou a půlměsíčního období byly splněny dva hlavní cíle – byly provedeny všechny zkoušky související s homologací vozidla a dále, s využitím zátěžového vlaku o hmotnosti 1 500 tun a pomocné motorové lokomotivy ER20, byly testovány a nastavovány výkonové parametry, trakční a brzdové charakteristiky v různých podmínkách, řízení spotřeby dieselového motoru při provozu v nezávislé a elektrické energie při provozu v závislé trakci. Jelikož se jednalo o první duální lokomotivu, kterou Stadler ve svém závodě ve Valencii vyrobil, bylo také nutné provést validaci nových funkcionalit řídícího softwaru, jako například přechod z elektrického režimu na motorový a opačně nebo ladění automatické regulace rychlosti. Období zkoušek bylo rovněž využito jako první možnost ukázat zákazníkovi, dopravci DRS, chování lokomotivy a nechat zákazníka sdělit první dojem s provozem. Po úspěšném dokončení zkoušek lokomotiva na začátku června odjela.

Jen o zhruba jeden a půl stupně severní šířky níže a vzdušnou čarou cca 1 400 km od závodu Stadleru ve Valencii se nachází výrobní závod společnosti Hitachi Rail v jihoitalském Reggio di Calabria. A právě odtud do Cerhenic dorazilo šest vozů úplně nové jednotky. Zákazník tentokrát zvolil ne úplně tradiční způsob přepravy, kdy byly jednotlivé vozy jednotky dopraveny ve dvou fázích na silničních trailerech, ve ZC složeny na koleje a spojeny. Mezi příjezdem prvních tří vozů a zbylé části uplynulo více než půl měsíce, přesto na konci června byla celá jednotka připravena ke vstupním zkouškám a následně začátku všech plánovaných testů.

Pokud jsem na začátku zmínil exotického zákazníka, neměl jsem na mysli ani Stadler ani Hitachi, ale budoucího provozovatele této nové jednotky. Tuto zakázku získal italský výrobce od Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) a souprava bude provozována v jihoamerické Limě, hlavním městě Peru. Jedná se v podstatě o bezobslužné metro, každá ze souprav je sestavena ze šesti vozů, z nichž čtyři jsou motorové a dva běžné, celková délka je 107 metrů, maximální provozní rychlost je 80 km/h, zkoušky ve ZC Velim jsou plánovány do maximální rychlosti 90 km/h. Celkem bylo objednáno 42 souprav, které budou zajišťovat přepravu cestujících na dvou právě budovaných linkách limského metra. Na lince L2 se objeví celkem 35 jednotek, zbylých 7 bude dislokováno na lince L4.

 

Projekty holdingu Škoda

V závěru přehledu zákazníků a projektů již neopustím česko-slovenské vody. Od začátku května se naplno rozeběhly zkoušky zbrusu nové lokomotivy s typovým označením 109E3, která se bude v národním značení honosit číslem řady 102 DB. Tato lokomotiva bude určena k vozbě šesti-vozových netrakčních jednotek na trati z Norimberku přes Ingolstadt do Mnichova, z prvních písmen těchto bavorských měst vzniklo označení NIM Express. Ve ZC Velim bylo zahájeno období zkoušek před započetím samotného procesu schvalování. V tomto období se dolaďují parametry vozidla tak, aby odpovídaly projektovaným parametrům a rovněž požadavkům norem a předpisů. Jednotka bude složena z dvoupatrových tlakotěsných vozů tří typů – řídící, vložený a koncový vůz. Tyto vozy se podle informace výrobce již brzy k probíhajícím zkouškám lokomotiv připojí.

Při zkouškách lokomotivy 102 001-5, k níž se v průběhu června přidala 102 002-3, byly použity jako pomocné lokomotivy osvědčené třistaosmdesátky ČD, nejvíce se na okruhu vracely stroje 380 001-8, 380 006-7 a 380 010-9, aby simulovaly zátěž během prvních krůčků jejich poněmčených sester.

V týdnu od 20. do 24. června proběhla pod taktovkou specialistů Škoda Transportation první třetina poslední fáze zkoušek lokomotiv ř. 380 ČD. Národní dopravce propůjčil k těmto zkouškám již dříve zmíněný stroj 380 001-8. Jízdní zkoušky posloužily k ověření možnosti implementace změn (modernizace) vlakového zabezpečovače MIREL.

Když je řeč o holdingu Škoda, tak nesmí chybět aktuální projekty společnosti Pars nova Šumperk. V podstatě od zimy provádí specialisté Zkušební laboratoře (ZL) VUZ typové zkoušky modernizovaných osobních vozů různých řad. Největší pozornost je samozřejmě upřena k 22 vozům původní řady Bmz, které mají být provozovány na lince z Prahy do Hamburku. Vozy jsou rozděleny podle uspořádání interiéru do celkem tří skupin – Bdmpz (klasické velkoprostorové uspořádání), Bhmpz (velkoprostorové uspořádání s multifunkčním oddílem pro cestující s dětmi) a Bmz (oddílové uspořádání). Před předáním národnímu dopravci musí všech 22 vozů podstoupit zkoušky TBZ. Do poloviny roku byly provedeny tyto zkoušky u celkem 10 vozů řady Bdmpz a Bhmpz, zbylé by měly následovat v průběhu července. Při volbě vhodného hnacího vozidla (zkouška TBZ musí proběhnout do maximální rychlosti 200 km/h) zafungovala spolupráce v rámci holdingu a Škoda Transportation poskytla lokomotivu ř. 102.

 

Přehled ostatních projektů a zkoušek

Ve stručnosti zbývá jmenovat několik menších, leč určitě zajímavých projektů a zkoušek, které se na kvetoucí cerhenické půdě v tomto pokročilém jarním období odehrály. Přednost tentokrát dám našim východním sousedům. Velmi aktivní byla trnavská ŽOSka, která vyslala k hlukovým a brzdovým zkouškám hned čtyři typy nákladních vozů – vysokostěnný Eamnos, plošinový vůz Smnps, nízkostěnný vůz na přepravu štěrku Fans a dvounápravový plošinový vůz Kgs. Poslední tři jmenované vozy jsou vozy určené pro zákazníka SSB Infrastruktur, přičemž poslední jmenovaná řada Kgs byla zkoušena již v předchozím roce, ale kvůli rozporu v metodice prováděných zkoušek musely být brzdové zkoušky opakovány.

Pozadu nezůstal ani další slovenský výrobce nákladních vozů, popradská Tatravagonka, která po zimních zkouškách vozu Uagnpps, provedla ve spolupráci se ZL VUZ zkoušky podobného vozu řady Tagnpps na přepravu obilnin.

Již delší čas nebyla ve zkouškách k vidění nějaká lokomotiva či jiné hnací vozidlo ze strany slovenského výrobce. Tato situace se měla změnit na konci června, kdy společnost ŽOS Vrútky během necelého jednoho týdne provedla zkoušky lokomotivy 180 018-4 po opravě. Lokomotiva patří českému dopravci TSS Cargo, jedná se o dvousystémovou lokomotivu z produkce Škoda vybavenou stejnosměrným napájecím systémem 3 kV a střídavým systémem 15 kV/16? Hz, původně byla provozována německým dopravcem DB. A právě ověření funkčnosti tohoto německého systému bylo hlavním cílem pobytu ve ZC Velim.

Premiéru na zkušební trati Malého zkušebního okruhu (MZO) si odbyla společnost Hrochostroj, která je dceřinou společností pardubické stavební firmy Chládek a Tintěra. Pro VUZ není Hrochostroj úplný nováček, ale vždy působil v roli subdodavatele různých stavebních prací na infrastruktuře ZC Velim. Nyní poprvé vystoupil jako objednatel služeb pro ladění a zkoušky nově pořízených automatických strojních podbíječek. To společnost STRABAG má již mnoholeté zkušenosti s využitím zkušebních tratí, pokud samozřejmě počítáme i předchozí zkoušky pod hlavičkou VIAMONTu. I tato společnost si na konci května provedla na MZO ladění své podbíječky.

V květnu se na okruhu dvakrát objevila jednotka ř. 680 Pendolino. Nejprve 4. května proběhla klasická zkušební jízda kompletní jednotky 680 001 po vyvazovací opravě. Normálně by po uvedení této jednotky zpět do provozu následovalo stažení další pro tento vyšší stupeň opravy, ale od nehody ve Studénce v červenci 2015 mají České dráhy v provozu pouze šest celých souprav a pět „zdravých“ vozů z nešťastné trojky. Proto se vždy dva vozy z následující jednotky určené na vyvazovací opravu spojí s pěti vozy trojky. Nyní se ovšem do celé situace vložil Drážní úřad, který nařídil nutnost provedení jízdní zkoušky v rozsahu TBZ, neboť soupravy Pendolino byly schvalovány jako celek, nikoli jako jednotlivé vozy. Z tohoto důvodu přijela 19. května do ZC kombinace jednotek 680 002 (2 vozy) a 003 (5 vozů), aby po úspěšném absolvování této zkoušky mohla bezpečně vozit své cestující.

Polovina roku je tedy za námi. Celkově se dá říci, že žádný z měsíců nebyl nijak odpočinkový, na nedostatek zakázek ani rozmanitosti si provoz ZC Velim jistě nemohl stěžovat. Vytíženost zejména VZO byla v květnu i červnu srovnatelná a převýšila první čtyři měsíce. Nezanedbatelné procento tvoří i využívání stacionárních směn, čemuž určitě nahrává skutečnost, že většina vozidel je vybavena německým napěťovým systémem a stacionární zkoušky mohou být využívány paralelně a v maximální možné míře. Nebudu zatím předbíhat výhled do druhé poloviny roku, letní měsíce obecně mohou způsobit lehký pokles výkonů z důvodu dovolených napříč všemi firmami, ale vzhledem k lepší první polovině roku by to zásadní vliv mít nemělo. Navíc velké projekty jako Siemens ICx, Bombardier TWINDEXX i TRAXX, které měly v období prázdnin své aktivity ukončit, budou pokračovat minimálně do konce roku.

 

V Cerhenicích dne 27. července 2016

Autor: Ing. Daniel Los, vedoucí ŽZO