Začátek nového roku se nesl ve znamení pokračující stavební činnosti. Nové hlavní vý-hybky č. 1 a 2 na Velkém zkušebním okruhu (VZO) sice byly usazeny již před Vánoci, přesto bylo nutné dokončit některé drobné úpravy včetně přípravy na montáž ohřevů výhybek a vyřídit nezbytné administrativní záležitosti, aby Drážní úřad mohl zápisem do Průkazu způso-bilost UTZ zabezpečovacího zařízení povolit opět provoz bez omezení. Prvním vozidlem, kte-ré okusilo jízdu přes nové výhybky rychlostí 100 km/h, byla symbolicky muzejní Bardotka T478.1010 řízená ředitelem pro zkušebnictví Milošem Klofandou. Při absenci okruhové elek-trické lokomotivy 124 601-6, která byla toho času na pravidelné roční defektoskopii kvůli za-chování maximální dovolené rychlosti 200 km/h, to byla jednoznačná volba. Kdo by od té chvíle čekal, že zákazníci budou mít vlažný zimní rozjezd, byl na omylu. Nebýt výluky, tak se dost možná jezdilo hned od 4. ledna. Takto se první letošní jízdní směna na VZO uskutečnila hned další pondělí 11. ledna od rána. V tradičním přehledu se podíváme, co všechno se za ty první dva měsíce ve ZC Velim událo.

 

Pozvolný rozjezd…
S vědomím výluky a nemožnosti provádět jízdní zkoušky přizpůsobili zákazníci aktivity v prvním lednovém týdnu této situaci a soustředili se zejména na stacionární zkoušení svých vozidel, případně různé práce v halách pro přípravu zkoušek. Oba zástupci německého Sie-mensu využili tuto méně exponovanou dobu, aby zaškolili české strojvedoucí nejprve z obslu-hy elektrické jednotky ICx a poté i lokomotiv Vectron. Francouzský Bombardier podruhé a naposledy poslal tentokrát svou osmi-vozovou jednotku Regio2N na soustružení dvojkolí do DPOV Přerov před oficiálními hlukovými zkouškami.

 

…a hurá na okruh
Hned ve druhém lednovém týdnu byl zájem o zkušební jízdy na VZO vysoký. Nabízí se zajímavé srovnání s rokem minulým, kdy se za celý leden odjezdilo jen 20 směn na VZO. V tomto roce se tohoto počtu dosáhlo již za prvních osm dnů provozu. Navíc tu nebyl jediný zákazník, který by měl svá vozidla pouze odstavená, bez jakýchkoli aktivit, jako tomu bylo loni. Když někdo nejezdil, tak alespoň využíval stacionárních zkoušek nebo hal, proto bylo mnohdy náročné všem požadavkům vyhovět a zkoordinovat je. Vyžaduje to oboustrannou dávku flexibility a operativnosti.
Elektrická jednotka ICx výrobce Siemens pokračovala i po novém roce s náročným programem zkoušek, který obnáší nejen jízdní zkoušky na obou zkušebních okruzích, ale i množství stacionárních zkoušek včetně pravidelně se opakující instalace aktualizace softwa-ru a jeho následné testování. Proběhly například aerodynamické zkoušky, trakční a brzdové zkoušky, zkoušky systému ATP (Automatic Train Protection) nebo zkoušky vlakového roz-hlasu a informačního systému pro cestující. Komplikace nastává, pokud je nutné provést ně-které činnosti v hale, protože takto dlouhá jednotka značně omezí celkový provoz, navíc vrata haly zůstávají otevřena, což v tomto chladném období není komfortní a někdy i zcela nemož-né. Jelikož technici Siemensu a Bombardieru museli provést některé hardwarové modifikace (např. částečnou výměnu kabelizace brzdových systémů, ovládání dveří apod.), byla jednot-ka na konci ledna opět rozdělena na dvě šesti-vozové části. K provedení těchto prací byla v prvních dvou únorových dnech využita hala HPZ II.
Pozadu nezůstal ani lokomotivní projekt. Na začátku roku zůstávaly ve ZC tři lokomoti-vy Vectron, velmi záhy ale stroj 170 020-9 pomyslnou bránu ZC Velim opustil a následoval své stejnosměrné kolegyně do Polska. Z předchozího roku pokračovalo zejména ověřování funkcí softwaru pro pomocný diesel agregát, kterým jsou zbylé dvě lokomotivy vybaveny, dále se inženýři a technici Siemensu zabývali poznatky z reálného provozu lokomotiv.
Začátkem února přijely dva nové stroje – střídavá verze Vectronu 192 961-1, která byla například vystavena již v roce 2012 na berlínském veletrhu Innotrans, a stará známá vícesys-témová lokomotiva 193 823-2. Ta již na zkušebním okruhu u Cerhenic najezdila mnoho kilo-metrů, v roce 2014 byla například použita jako hnací vozidlo při brzdových zkouškách ne-trakční soupravy Talgo. Tentokrát byl ale účel její návštěvy jiný. Ve druhém únorovém týdnu proběhly veškeré nezbytné zkoušky k získání povolení provozu v České republice včetně úspěšného vykonání technickobezpečnostní zkoušky, která byla částečně provedena na VZO a částečně na tratích SŽDC. Dne 25. února se uskutečnilo slavnostní předání novému majiteli, dopravci EP Cargo, který je součástí skupiny Energetického a průmyslového holdin-gu.
Před koncem února začaly i dvakrát odložené zkoušky lokomotivy Vectron 3301, která je určena pro finského státního dopravce VR. Více o zkouškách této lokomotivy bude napsá-no v dalším díle novinek.
Velmi náročný zkušební program měl i francouzský Bombardier, který pokračoval za-čátkem roku se dvěma jednotkami R2N. Hned ve druhém lednovém týdnu byla deseti-vozová jednotka naložena závažím o hmotnosti 95 tun a během jednoho týdne byly provede-ny brzdové zkoušky. V prvních dvou měsících byly dále prováděny hlukové zkoušky, zkouš-ky elektromagnetické kompatibility včetně zkoušek dvou spojených jednotek ve vícenásobné trakci a to jak jízdní, tak stacionární. Po úspěšném provedení všech plánovaných zkoušek odjela dne 21. února deseti-vozová jednotka R2N zpět do domovského závodu v Crespin. Osmi-vozová jednotka nadále zůstává ve ZC zhruba do začátku června.
Podobně jako francouzský Bombardier měla i jeho švýcarsko-německá odnož na za-čátku ledna ve zkouškách dvě osmi-vozové jednotky TWINDEXX. Tento zákazník byl jedním z těch, který se první týden soustředil na přípravné práce v hale, ale zejména připravoval jed-nu z jednotek na odjezd, takže od 13. ledna zůstala ve ZC již pouze jedna dvousetmetrová souprava. Zkoušky jednotky TWINDEXX rovněž patří k těm velmi náročným, kdy v jedné směně probíhají různé montážní práce v interiéru vozidla a ve druhé směně jsou prováděny buď jízdní, nebo stacionární zkoušky. Za první dva zimní měsíce byly provedeny kromě jiného zkoušky různých funkcí zabezpečení vlaku, například jak jednotka reaguje po rozjezdu na nesprávně uzavřené a zajištěné dveře, nebo zkoušky funkce tzv. „mrtvého muže“ (dead-man), což je v podstatě naše tlačítko bdělosti.
Trochu ve stínu elektrických jednotek stojí jediný lokomotivní projekt Bombardieru – zkoušky elektrických lokomotiv TRAXX. V tomto přehledu ale chybět nesmí. Co se týče vý-měny strojů ve zkouškách, patří tento zákazník k nejaktivnějším. Vždyť v lednu a únoru bylo ve ZC Velim k vidění šest různých lokomotiv. Provedeny byly hlavně systémové testy, ladění softwaru a ověřovací zkoušky těchto strojů s označením AC3, ať už na verzi pro DB Regio (ř. 147), nebo pro DB Schenker (ř. 187). Sytě rudé lokomotivy s logem německého národního dopravce jsou vybaveny pouze střídavým systémem 15 kV/16? Hz. V únoru doplnil dvě lo-komotivy ř. 187 starší kolega „AC trojek“, vícesystémový TRAXX 186 325-7. Při jeho pobytu ve ZC byly provedeny zejména zkoušky ZMS a WTB komunikace, což jsou zkoušky více-členného řízení při spojení několika lokomotiv (v tomto případě tří), kdy jsou veškeré funkce lokomotiv zařazených do soupravy ovládány ze stanoviště jedné lokomotivy. Tyto zkoušky navázaly na v minulosti prováděné zkoušky ZDS (provoz ve dvojité trakci), kdy se zkoušela komunikace lokomotivy ř. 186 s vícesystémovou lokomotivou Siemens ř. 189. Na konci úno-ra byly ve ZC Velim celkem tři lokomotivy ř. 187, konkrétně 187 100-3, 187 104-5 a 187 105-2.

 

Návrat Talga a nové projekty TÜV SÜD Rail
V roce 2015 se netrakční dvaceti-vozová souprava Talgo objevila ve ZC Velim celkem dvakrát, dohromady to byl již třetí díl tohoto seriálu brzdových zkoušek. A ihned po odjezdu na konci listopadu avizoval zákazník TÜV SÜD Rail zájem o čtvrté pokračování. Kvůli plánované výluce nebylo možné uskutečnit zkoušky ještě v prosinci, ale hned 11. ledna se Talgo znovu ocitlo v ŽST Velim a bylo přepraveno do ZC, kde ještě v tomto týdnu odjezdilo hned pět směn na VZO. Jenže poté se na nějakou dobu v České republice, polabskou nížinu nevyjímaje, usadil skutečně zimní ráz počasí, krajinu pokryl sníh a teploty se i přes den pohybovaly hlubo-ko pod bodem mrazu. Zkoušky Talga musely být přerušeny, protože v takových podmínkách není možná jejich realizace. Naštěstí se během jednoho týdne počasí „umoudřilo“ a zkoušky tak mohly být do konce ledna dokončeny a souprava 2. února ZC Velim opustila. Tentokrát už zřejmě naposledy.
TÜV SÜD Rail je německá zkušební laboratoř, která jezdí do ZC Velim v drtivé většině za účelem provádění brzdových zkoušek, ať již jako dodavatel zákazníků VUZ, ale i se svými vlastními projekty. Jako v případě Talga se jedná zejména o brzdové zkoušky s odvěšová-ním, většinou ale s jednotlivými osobními vozy. Na konci ledna přijelo do ZC trochu jiné vozi-dlo – krajní vůz patrové elektrické jednotky Bombardier Dosto 2010 (zkratka Dosto znamená „dvoupatrový“). Nejedná se o žádný prototyp, rodina patrových vlaků výrobce Bombardier dostala souhrnný název TWINDEXX, kvůli konceptu variability doplněna slovem „Vario“, umožňuje dodávat tyto soupravy jak pro regionální, tak dálkové spojení v Německu. Zkouše-ný vůz je vybaven jedním stanovištěm strojvedoucího a sběračem, takže se v tomto případě nejednalo o odvěšovací zkoušky, ale vozidlo bylo schopné pohybu vlastní silou. Během února proběhla příprava zkoušek, stacionární zkoušky v hale a poté již tento vůz vyjel na zkušební okruh, aby v následujících pěti týdnech podstoupil brzdové zkoušky v prázdném, částečně loženém a plně loženém stavu. Pro tento účel byl vůz v obou patrech naložen 19 tunami zátě-že. Na závěr byly provedeny zkoušky protismyku. Maximální rychlost vozu je 160 km/h.
V prvním čtvrtletí roku 2016 je tento zákazník nadmíru aktivní a na březen avizoval pří-jezd dalšího vozidla, tentokrát by se mělo jednat o vložený vůz jednotky Dosto 2010, se kte-rým budou prováděny klasické brzdové zkoušky s odvěšováním.

 

Skupina Škoda
Trvale sice žádný projekt ve ZC Škodovka zatím nemá, ale s určitými pauzami probíhají dodávky jednotek InterPanter, zkušební jízdy lokomotiv ř. 380 po vyvazovacích opravách nebo zkoušky modernizovaných osobních vozů.
Během prvních dvou měsíců byly Českým dráhám (ČD) předány další tři pěti-vozové jednotky InterPanter. Nejprve to byla na konci ledna jednotka 660 106, následovaná v únoru hned dvěma přírůstky – konkrétně 660 107 a 108. Výrobce těchto jednotek, ostravská Škoda Vagonka, využil opět po delší době přítomnosti dvou jednotek a kromě technickobezpečnost-ních zkoušek (TBZ) provedl ve spolupráci se svými plzeňskými kolegy i zkoušky vícečlenné-ho řízení. Jednotky InterPanter je možné nyní spatřit, kromě rychlíkové linky Brno – Břeclav – Olomouc, i na hlavní koridorové tepně spojující dvě největší česká města.
Další firmou patřící do koncernu Škoda, která provádí své zkoušky ve ZC Velim, je šumperská Pars nova. Už neplatí, že by probíhaly pouze jízdní zkoušky vícesystémových lokomotiv ř. 380 po vyvazovacích opravách. Pars získal několik zakázek na modernizaci růz-ných typů osobních vozů pro národního dopravce, které budou provozovány například na lince Praha – Berlín – Hamburk. Zkoušky těchto vozů má z velké části na starosti Zkušební laboratoř VUZ (ZL). Jelikož je do vozů instalován nový centrální zdroj energie (CZE), je kla-den velký důraz na provedení zkoušek EMC, elektrických zdrojových soustav a zkoušky magnetického pole, dále je prováděno měření vnitřního, vnějšího hluku, srozumitelnosti a zvukové výstrahy dveří, měření intenzity osvětlení uvnitř vozu a osvětlení vstupních schůd-ků, v plánu jsou i brzdové zkoušky a zkoušky protismyku. V lednu byly provedeny zkoušky EMC na voze druhé třídy Bmz, v únoru poté na voze první třídy Ampz, celý rozsah zkoušek byl proveden na dalším voze druhé třídy Bhmpz.
V lednu proběhla zkušební jízda lokomotivy 380 001-8. S ní ze Šumperka přijel i stroj 380 010-9. Po úspěšném ověření všech funkcí byla lokomotiva tradičně převzata přejímačem ČD, ale tentokrát neodjížděla do domovského depa, ten samý den byla předána výrobci vozi-dla. Škoda Transportation prováděla zkoušky těchto lokomotiv naposledy na přelomu března a dubna loňského roku. Od konce ledna do poloviny února tohoto roku byly na dvou zástup-kyních této řady ověřovány úpravy, které vyplynuly z dlouhodobého provozního nasazení těchto vícesystémových lokomotiv.

 

Přehled ostatních projektů a zkoušek
Pokud jsem zmínil, že většinu zkoušek modernizovaných osobních vozů má na starosti ZL, pak zkoušky jízdních vlastností provádí VÚKV. V plném rozsahu předepsaném normou EN 14 363 se dají provádět pouze na definovaných traťových úsecích SŽDC, v omezeném ověřovacím rozsahu je možno je provést na Malém i Velkém zkušebním okruhu. Zatímco na VZO se využívá maximální dovolené rychlosti a dlouhého přímého úseku, na MZO se využí-vá zejména oblouků s různým poloměrem a převýšením. Navíc může být při zkouškách vyu-žito většího nedostatku převýšení, což vyžaduje projíždět oblouky vyšší rychlostí, než stano-vují rychlostníky. K umožnění takových zkoušek musí specialisté ZL stanovit podmínky, stroj-vedoucí je poté zpraven písemným rozkazem, ve kterých úsecích je dovolena rychlost vyšší. V posledním únorovém týdnu provedli specialisté VÚKV chodové zkoušky nejprve na moder-nizovaném osobním voze Bhmpz a poté také na speciálním nákladním hlubinovém voze MTF24. Druhý zmiňovaný projekt z popradské Tatravagonky je pro VÚKV takovým neko-nečným výzkumným příběhem, který trvá již řadu měsíců.
Po více než roce se do ZC Velim vrátil speciální kapsový vůz Modalohr UIC. Naposledy byly s tímto vozem pro přepravu silničních návěsů prováděny hlukové zkoušek se dvěma různými typy dvojkolí. Tentokrát francouzský výrobce LOHR Industrie objednal provedení brzdových zkoušek se třemi typy brzdových obložení. Zkoušky navíc probíhají ve stavech prázdný, částečně ložený I, částečně ložený II a plně ložený. Vůz je při zkouškách ložen dvěma silničními návěsy, které jsou navíc zatíženy na požadovanou hmotnost panelodržáky a stanoveným počtem panelů. K exekuci zkoušek je používána elektrická lokomotiva 124 601-6. Za únor se stihla provést kompletní série zkoušek s prvním typem brzdových obložení.
Poprvé od tragické nehody ve Studénce v červenci 2015 se alespoň část poškozené jednotky 680 003 opět projela po kolejích vyšší rychlostí. České dráhy se nakonec rozhodly oba vozy, které byly vlivem nárazu do kamionu nejvíce poškozeny, znovu zprovoznit. U čel-ního vozu to ale znamená výrobu v podstatě nového vozu, opraven musí být i první vložený vůz. Tato oprava bude provedena v dílnách firmy Alstom v italském Saviglianu, toto ale ještě nějakou dobu potrvá.
Jelikož jednotka 680 001 mezitím dosáhla proběhu na další opravu vyššího stupně a odstavení dvou jednotek současně nebyla chtěná záležitost, byla na dvou vozech jednotky 680 001 přednostně provedena vyvazovací oprava a tyto vozy byly připojeny ke zbytku jed-notky 680 003. Pro techniky a specialisty DKV Praha byl základním úkolem „naučit“ obě části z různých jednotek spolu komunikovat.
Při přepravě na tradiční vážení do depa v Brně-Maloměřicích byla tato jednotka ještě tažena lokomotivou nezávislé trakce, tradiční Bardotku nahradil Brejlovec 754 031-3. Z Brna zamířila rovnou do ZC Velim, kde se dne 10. února rozjela na VZO již vlastní silou a bez vět-ších problémů dosáhla maximální traťové rychlosti 200 km/h a postupně si vyzkoušela jízdu na všech třech napěťových systémech. Po úspěšném vykonání zkušební jízdy odjela jednot-ka zpět do domovského depa v Praze a o dva dny později byla již nasazena do provozu s cestujícími.
Je vidět, že první dva měsíce roku přinesly velkou rozmanitost zkoušek, zkoušených vozidel i zákazníků. Kromě lednového intermezza bylo zimní období opět velmi mírné a ne-způsobilo v provozu ZC Velim zásadní potíže. Před námi je ještě mnoho měsíců nového roku, který by měl přinést i nová vozidla, nové zákazníky a nové zkušenosti. Minimálně dva z nových klientů chtějí dovézt svá vozidla po silnici na trailerech, což je v poslední době prefe-rovanější způsob přepravy, než klasicky po železnici. Pro ZC Velim je to další výzva vytvořit podmínky pro takový způsob přepravy, do budoucna to možná bude hojněji využívaná alter-nativní cesta přepravy drážních vozidel.

V Cerhenicích dne 17. března 2016
Autor: Ing. Daniel Los, vedoucí ŽZO